Везёт тому, кто везёт?

В редакцию «Кузбасса» постоянно поступают жалобы от жителей региона на плохую работу общественного транспорта. Не так давно мы рассказывали о «схватке» жителя микрорайона ФПК Кемерова с городским управлением транспорта и связи: он говорил о значительном сокращении количества маршрутов в этот микрорайон в выходные дни и предлагал варианты решения вопроса. Аналогичные проблемы испытывают жители Кедровки, Ленинского района, Радуги и т.д. Немало обращений поступает и из других территорий. Так почему же транспортники не выполняют услугу качественно?

Тотальный износ

«Для нас этот год очень удачный, – рассказывает руководитель Юргинского автопредприятия (оно обслуживает 100% пригородных и междугородних рейсов и порядка 80% городских маршрутов Юрги) Александр Захаров. – Мы получили два новых автобуса марки «НЕФАЗ», один – ЛИАЗ. И еще обещают дать одну машину для пригородных направлений. Я говорю «удачный», потому что последний раз мы получили сразу несколько новых автобусов в 2014 году. После – максимум один-два. А ведь транспортный парк приходит в негодность! На сегодня общий процент износа у нас – 82%. Эта та техника, которая выработала свой ресурс! Притом, что парк автопредприятия всего 74 машины, нам катастрофически этого не хватает. И практически каждый день автобусы выходят из строя, срываются рейсы. Отсюда – жалобы. И нам попросту нечего ответить людям…».

Ситуация в Юрге не уникальная. Например, в Кемеровской автоколонне 1237 (это предприятие закрывает 30% объема городских перевозок) износ парка составляет 87%. И хотя по весне автоколонна получила три автобуса «НЕФАЗ» и еще в сентябре – один «ЛИАЗ», 22 единицы техники уже списаны (они выходили в рейсы с 2004 года и давно выработали свой ресурс). Как следствие: срываются рейсы, сыплются жалобы.

«Мы стараемся в обязательном порядке выплачивать людям заработную плату, которая у водителей невелика: порядка 25 тысяч в месяц (у диспетчера – 14 тысяч), но вот на налоги не всегда хватает, а это ежемесячно 6,5 миллиона, – говорит руководитель предприятия Владимир Юдин. – Конечно, это неправильно. Но просто не получается».

Математика простая.

«При себестоимости проезда в 38 рублей пассажир у нас платит 16, еще порядка 14 рублей дотирует город, а остальные 8 – не отдает никто. В результате возникает разрыв», – объясняет Владимир Михайлович.

В Юрге ситуация не лучше. Если учесть, что цена обычной поездки здесь обходится пассажиру в 15 рублей, а ее себестоимость – порядка 32-33 рублей, об окупаемости говорить не приходится. К тому же сказывается удорожание запчастей и постоянный рост цены на топливо.

«За последние полтора раза цены на горючее выросли минимум на 50%. А ведь именно топливо и заработная плата составляют более 50% в строке расходов, – продолжает Александр Захаров. – Притом, что цены на проезд не менялись с 2015 года. То есть расходы у нас растут кратно, а доходы – остаются на том же уровне».

Солидарен с коллегой и Владимир Юдин.

«Сейчас одна тонна топлива стоит 51 тысячу рублей. Еще несколько дней назад цена была – 50 тысяч. То есть постоянный рост мы наблюдаем. А доходы – не увеличиваются. Тем не менее, мы стараемся делать все возможное, всех увезти, в том числе «льготников», которые оплачивают за поездку 4 рубля», – говорит он.

Больной кадровый вопрос

И это далеко не все проблемы транспортников. Очень важный для всех автопредприятий вопрос – кадры.

«Сегодня у нас всего три водителя в возрасте от 20 до 30 лет. 43 – от 30 до 50 лет. Самая многочисленная группа, 47 человек, в возрастном промежутке от 50 до 60 лет, – перечисляет Александр Захаров. – А есть несколько человек и более старших. Это говорит о том, что молодые люди не хотят идти в сферу общественного транспорта. Им проще уехать работать вахтовым методом на какое-то промпредприятие, где и заработная плата выше, и ответственность не такая: все-таки водитель общественного транспорта отвечает за жизни и здоровье пассажиров. Потому у нас сейчас основной костяк сотрудников, те, кто пришел в профессию тогда, когда зарплаты в отрасли были сравнимы с шахтерскими, плюс – это было престижно. Вот и работают, потому что «прикипели».

В Кемерове ситуация еще критичнее: на сегодняшний момент нехватка водителей в автоколонне 1237 – 50 человек. На зарплату в 25-30 тысяч не находится много желающих. Притом, если водитель на ремонте – а из-за изношенности парка это происходит нередко, – доход уменьшается.

«Не хватает и кондукторов, – отмечает Владимир Юдин. – Это очень плохо. Во-первых, потому, что водитель постоянно отвлекается, во-вторых, потому, что он все равно не может уследить за всеми пассажирами и кто-то просто забывает расплачиваться. Но что делать? Выпускаем в рейсы автобусы, чтобы просто увезти людей».

Владимир Юдин работает в отрасли давно, но в последние несколько лет уходил в другую сферу. Автопредприятие возглавил только в августе нынешнего года.

«Я сразу вспомнил, что еще мэр города Владимир Васильевич Михайлов и его заместитель Владимир Иванович Вильчиков запускали специальную программу: водителям давали льготное жилье, плюс – выплачивали «подъемные». Пусть 50 тысяч рублей, но тогда это сработало: мы смогли укомплектовать коллектив. Побежал в городскую администрацию, а мне говорят: в 2014 году это постановление о выплате «подъемных» отменил мэр Валерий Ермаков… Как мне сейчас мотивировать коллектив и набирать новых людей?»

Одним словом, проблем в отрасли немало. И, наверное, нужен целый комплекс мер, чтобы изменить ситуацию. Пока же мы видим позитивный тренд в том, что транспортники получили чуть больше техники и о самых наболевших вопросах стали говорить на самом высоком уровне. Но в одночасье ситуацию не поменять. Поэтому просим пассажиров не очень ругать водителей, когда автобус или маршрутка чуть запоздает…