Сборная по машиностроению

12 сентября 2012 | Газета «Кузбасс»

«И что нам ВТО?! Мы свое отбоялись». Так еще лет пять назад говорили мне руководители кузбасских машзаводов. Время прошло, Россия уже член Всемирной торговой организации. А машиностроители по-прежнему отмахиваются. Мол, не приставайте, и без ВТО проблем хватает.
И правда. Чего уж бояться тому же Юрмашу, потерявшему в свое время оборонный заказ, сменившему не одного собственника. Или Анжеромашу, который даже в самые тяжелые кризисные годы наращивал производство. Или новому Новокузнецкому вагоно-строительному заводу, который родился в последний кризис, и мог бы тут же закрыться, но встал на ноги и шагает уже довольно уверенно. Даже Кемеровский мехзавод, который государство держит на коротком поводке своими скудными заказами, потихоньку встает на мирные рельсы, осваивая новую продукцию. Уж точно не ВТО им опасаться.
Особо пугать наших машиностроителей импортом, для которого, по логике ВТО, теперь двери в Россию открыты еще шире, действительно не стоит. Дело в том, что пошлины на импортное оборудование и технику были максимум 10%. Немного по сравнению с теми же автомобилями (пошлины на них доходили до 30%). Более того, на большую часть горно-шахтного оборудования пошлин не было вообще. Это обстоятельство, кстати, и объясняло, почему машиностроители говорили, что «мы уже давно в ВТО». Кузбасские машзаводы ориентированы преимущественно на угольщиков. А угольщики – в основном на импорт. И если вы хотели увидеть Россию в ВТО еще несколько лет назад, надо было смотреть не на импортные товары на полках магазинов, а именно на машиностроение.
Почему так случилось? Егор Гайдар назвал свою книгу «Гибель империи». В принципе, два этих слова не требуют особых объяснений. После распада СССР разрушилась (или очень сильно изменилась) структура поставок продукции машиностроения в Кузбасс. Украина и Белоруссия не перестали делать добычные комплексы и «БелАЗы». Но на шахтах и разрезах все чаще стала появляться иностранная альтернатива поставкам из советских республик. Для кузбасского же машиностроения, в одночасье оказавшегося в окружении конкурентов, все только усугублялось. По сути, пришлось выстраивать по-новому само производство, системы сбыта и сервиса. Не просто потому, что иностранцы – и ближние, и дальние – пришли в Кузбасс не только со своей техникой, но и с культурой продаж и обслуживания. А потому, что иначе было уже нельзя. Кто-то не смог приспособиться, как прекративший производство Прокопьевский подшипниковый завод, кто-то выжил, а кто-то зажил вполне неплохо. Есть в Кузбассе и примеры рождения совершенно новых производств. Но в любом случае то, что произошло с машзаводами, — это отражение реалий нового рынка сбыта. Главная его особенность – отсутствие привязанности к российскому машиностроению. Это как с продажей отечественных легковых автомобилей. Покупают их те, кто не хочет отказываться от привычки, и те, кто хорошо понимает, какое качество он получит за цену в 1,5-2 раза ниже иномарки. Пусть даже машзавод прямо под боком у угольной компании, и директор завода «умница мужик», и цена на продукцию адекватная, предпочтения отдаются тому, что сделано не в России.
Сами машиностроители, кстати, самокритично объясняют, почему это так. В Киселевске есть относительно новое предприятие «ОМТ». Здесь все оборудование – иностранное. Даже инструменты, и те из Европы. Технологии тоже разрабатываются на Западе. Все оттого, что либо в России нет необходимого самим машиностроителям, либо оно не лучшего качества.
То же самое и в других сферах отрасли. Скажем, завод коммунальной и дорожной техники кемеровский «КОРМЗ». Недавно здесь получили машину-листогиб из Турции. Обошлось это заводу дешевле, чем покупать в России. Гидравлика на сами машины тоже импортная – Италия, Болгария, Германия. Делается все чешским инструментом. Получается такая европейская машиностроительная сборная кузбасской техники. Кстати, единственная за Уралом. И машины, сделанные в Кемерове, идут по всей Сибири и Дальнему Востоку.
Плохо ли это? Не уверена. Весь мир работает на лучших образцах станков, оборудования. В Китае так вообще это возведено в принцип. Брать лучшее от всех и быстро внедрять. Считается, что китайцы заимствуют чужое иногда не совсем законно. И мы бы, мол, тоже так могли, но законы и совесть не позволяют. Но кто вспоминает про законы, а тем более страдает от мук совести, когда есть результат: за последние несколько лет не осталось ни одной сферы, где бы не было китайского предложения. Напомню, кстати, что Китай, в отличие от России, давно в ВТО, правда, с другими внутренними правилами, налогами, системой поддержки местного производителя доступными кредитными ресурсами.
Есть и те, кто будет говорить о заводах, которые мы потеряли, и рассуждать о бедах российского машиностроения: отсутствии оборотных и инвестиционных средств, старении коллективов. И все это тоже будет правдой. Только правду эту хорошо бы выдавать не за объяснение происходящего, а принимать как стартовую площадку для прыжка вперед теперь уже по правилам ВТО. В машиностроении прыгать придется не в неизвестность. И это явно плюс. И он не единственный. Закалка в последние годы на кризисе, недоступности крупных инвестиционных кредитов, нестимулирующей системе налогообложения тоже дает надежду на то, что и без шлагбаума для импорта мы справимся. Или хотя бы имеем шанс сохранить то, что есть.
На этой неделе спрашивала руководителей машзаводов, как предприятия живы-здоровы в первый месяц после официального вступления России в ВТО. Пока не замечаем, отвечают. Зато ощущают, что расчеты за поставленную продукцию стали задерживать угольщики. И это на фоне того, что импорт продукции машиностроения в регионе только за первые 6 месяцев этого года вырос в 2,6 раза (за весь прошлый год – менее чем на 70%).
…Когда российскому автопрому было совсем худо, правительство начало активно поддерживать проекты по организации в стране сборочных производств. Эти проекты, откровенно говоря, не приносят уж очень больших благ отечественному машиностроению. Но дают работу людям и некоторый рост налогов в территориях. Потому это лучше, чем просто продажи иностранной техники в России. Кузбасс здесь не исключение. Кроме совместного проекта с БелАЗом, у нас есть сборка автобусов Hyundai. Есть небольшие совместные с европейцами предприятия по выпуску горно-шахтного оборудования. Хотя в этой сфере все больше просто сервисных центров и складов запчастей. Стоит ли ожидать того, что они перерастут в производство? В ближайшее время – нет, говорят знающие люди. Но все со временем меняется. Должно меняться.

Комментировать 0
Оставить комментарий
Как пользователь
социальной сети
Аноним
подписка на газету кузбасс
объявление в газете кузбасс
объявление в газете кузбасс
подписка на газету кузбасс