Политэкономика.Взросление

Когда вы в последний раз имели дело с железной дорогой? Ехали на поезде в отпуск или на электричке на дачу? Летаете самолетом? Вообще забыли, когда в отпуске были? Ездите на машине? А по данным ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), только за первое полугодие текущего года в поездах и электричках побывали 463,9 млн человек. Это, замечу, в 3,2 раза больше,чем все население России. Динамика заметно меньше, чем в сфере авиаперевозок, но все же положительная – рост 2,8%.

К тому же никто, кроме железнодорожников, так много людей на дальние расстояния не возит. А если уж спросить про железную дорогу представителей бизнеса, то вам в подробностях расскажут, что вчера-сегодня отправляли. К слову, сейчас в Кузбассе разговор именно про отправку, а не про пробки на железных дорогах, как еще месяц назад.

На прошлой неделе на втором железнодорожном съезде в Москве я пыталась понять, может ли повториться «великий затор» на дороге?

Если кто еще не знает, сообщаю, что в стране десятый год идет реформа железнодорожного транспорта. Суть ее, как, впрочем, и любой реформы – изменение структуры отрасли соответственно нынешним реалиям и потребностям. Это с одной стороны. С другой – изменение должно быть «с размахом» не на год-два, а на будущее развитие. И путей к этому не так много, как на самих железных дорогах страны. Во-первых, разделение функций управления и перевозки (раньше сосредоточенных в одних руках министерства путей сообщения). Во-вторых, приватизация тех сфер отрасли, из которых уход государства возможен без особых потерь.

Сейчас нет министерства, есть ОАО «РЖД», акционерное общество, а по сути, огромный холдинг с 200000 работников. Размеры бизнеса – более половины триллиона рублей в год. Это ни много ни мало почти 2% валового внутреннего продукта страны. Пассажирские компании («дальняя» и пригородная), вокзалы, депо, сами железнодорожные пути. Плюс дочерние структуры связи, диагностики транспорта, профильный институт, вагоноремонтные заводы, компании контейнерных перевозок. Все это большое хозяйство РЖД в обиходе по-прежнему никто не разделяет, называя просто «железкой». Но тот, кто каждый день имеет отношения с «дорогой», знает, что вагоны, например, теперь принадлежат не только двум компаниям – Первой и Второй грузовым, в которые с 2007 года передавался грузовой вагонный парк РЖД. Теперь по путям все больше идут составы частных перевозчиков. Только за первые шесть месяцев текущего года доля грузов, перевозимых частным парком, исключая операторов, входящих в холдинг РЖД, выросла почти на 8 процентных пунктов – с 50,1 до 58%. Сейчас в стране более двух тысяч частных операторов. В этом году даже впервые их доля подвижного состава в сети перевалила за половину «пирога», составив 54,7%. Начиналось же все в 2003 году, когда частных вагонов было всего чуть больше 16%.

Прошедшая незаметно для обывателя приватизация государственных вагонов и покупка своего парка крупными российскими промышленниками (Кузбасс тут в числе передовиков), как утверждалось, были направлены на создание конкуренции в отрасли. По логике, конкуренция должна была стать не самоцелью, а способом снизить тарифы на перевозку. Актуальней задачи для кузбасских угольщиков и металлургов придумать сложно. Величина тарифов и недостаток вагонного парка для них, как болезнь, обострялись в регионе много лет. Потому мало кто задавался вопросом, зачем компании отвлекают деньги непосредственно от производства, тратя их на покупку вагонов. А проекты строительства производств по выпуску и ремонту дорог поддерживались на всех властных уровнях. Считалось, что так у кузбасского бизнеса не просто будут вагоны, но и возить грузы станет выгодней.

Ставки на вагоны казались беспроигрышными. Средний возраст грузового парка составлял порядка 20 лет при нормативном сроке эксплуатации 22-32 года. То есть и доставшееся в наследство от РЖД «состояние» требовало замены, да и наследства этого на всех, кто хотел отправить свой груз, не хватало. Значит, вагонный бизнес можно было строить не только для себя. С поправкой на кризис, ставки сыграли. Но нынешним летом вектор сместился в другую сторону.

Президент РЖД Владимир Якунин на прошлой неделе, выступая на съезде, признал, что реформа пока не достигла своей цели. Появившаяся на рынке перевозок конкуренция сыграла со всеми плохую шутку. «Тот элемент рынка, который мы наблюдали, это головокружение от детских успехов. Когда сверхприбыль можно было считать, не очень заботиться об интересах инфраструктурного перевозчика (т.е. РЖД и его компаний), грузовладельца», – заявил Якунин. О простоях вагонов с углем «Кузбасс» писал подробно. Напомню, когда дело дошло до угрозы остановки предприятий (речь шла даже не о добыче «на склад», а о том, что и склады уже переполнены), в ситуацию вмешался президент России, а РЖД добилась ужесточения требований к перевозчикам.

Сейчас, говорят в транспортных компаниях Кузбасса, «вагоны тронулись», отгрузка пришла в норму. Выводы, которые были сделаны на съезде, даже вселяют оптимизм.

«Рынок частных владельцев подвижного состава должен взрослеть. Должны быть созданы условия для консолидации достаточно крупных владельцев вагонов, должны быть четкие и совершенно прозрачные условия взаимодействия грузовладельца и оператора. Перспектива положительная в этом отношении есть», – завил Владимир Якунин «Кузбассу». Перспектива, напомнил глава Западно-Сибирской железной дороги (ЗСЖД) Александр Целько, в договоренности с одиннадцатью крупнейшими операторами о совместном управлении подвижным составом. Все остальные компании, реально заинтересованные в перевозках, сейчас рассматривают механизм совместного с крупнейшими операторами управления. Новая схема перевозок должна заработать к началу следующего года.

Таких сбоев, как этой осенью, говорят железнодорожники, в новом году не будет. Что будет? Ежегодные ремонты и строительство, например. На съезде Владимир Якунин объявил о начале четвертого этапа реформы, цель которого – развитие самой инфраструктуры, кардинальное обновление вагонного парка, повышение качественных характеристик работы отрасли. А главное, сделать так, чтобы то, что хорошо для железнодорожников (мощные локомотивы, современные вагоны, новые пути, высокие скорости), стало хорошо и для отправителей грузов. Цель классическая, как в учебнике по экономике. Потому почти благая. Как к ней пойдут в Кузбассе, тоже известно. По словам Александра Целько, инвестиции будут направлены в первую очередь на усиление инфраструктуры и замену парка. На ЗСЖД используются новые грузовые электровозы, в следующем году придут еще мощнее (в 1,7 раза «сильнее», чем те, что используются на самых сложных участках). Ждет нас расшивка узких мест на юге области, на линии Междуреченск-Артышта, новый путь на направлении Междуреченск-Тайшет (там сейчас сложности с вывозом металла и угля на Дальний Восток), новые вокзалы (только сегодня их строится два в Новокузнецке).

…Всегда найдутся те, кто расскажет об отмене электрички до нужной ему станции, о цене билета и контейнерных перевозок да и много о чем еще, что сопровождает реформу. Но ведь и про углепром в свое время говорили как об отрасли с неизвестным будущим, и про энергетику. Но ничего не разрушено, а кое-что даже и построено в период этих реформ. Не так быстро и много, как хотелось бы. Но жизнь, она же – рождение, детство, взросление – и далее без остановок….

Татьяна ДУМЕНКО.