Областная газета
О пользе «Сапсанов»
3 ноября 2010 | Газета «Кузбасс»
Пока московская пресса пестрит материалами о комфортном проезде в высокоскоростном поезде «Сапсан» из Москвы в Питер и обратно, о перспективах такого движения в других регионах, а с ними и о возможных неудобствах для жителей станций на пути следования поездов, Кузбасс готовится поставлять рельсы на новые дороги. На прошлой неделе, посмотрев на результаты реконструкции рельсобалочного цеха Новокузнецкого металлургического комбината, представители ОАО «Российские железные дороги» заявили, что у них нет иного выхода, как покупать рельсы НКМК. Но не только потому, что так исторически сложилось…
Старший мастер участка объемной закалки рельсов НКМК Сергей Богданов, полный гордости от торжественности момента, проводя журналистов по своему «хозяйству», так и говорил: «Вы – в сердце комбината. Тут делают рельсы». Любое представление комбината начинается со слов: «НКМК – это 100% рельсов для российских трамвайных путей и метрополитена и более 70% – для железных дорог». Так действительно исторически сложилось. Новокузнецкий (раньше просто Кузнецкий) комбинат был главным поставщиком рельсов России. Железнодорожники работают и с Нижнетагильским комбинатом. Но в нынешних реалиях это один карман – компания «ЕвразХолдинг», владеющая обоими предприятиями. Процента три от потребностей РЖД удовлетворяют японцы – это рельсы для высокоскоростных магистралей. Они длиннее (стыков, стало быть, на путях меньше, следовательно, скорость поездов по ним выше) и прочнее обычных. Высокоскоростные магистрали сейчас конек для РЖД. Не потому, что модно, а потому, что государство приоритетно это финансирует. Деньги идут за границу, как раз на импортные рельсы. Все от того, что российских аналогов нет. Точнее, не было до сих пор.
…Рельсы НКМК спасали всегда. Даже когда металлургам из-за невыплаты зарплаты в конце 90-х годов пришлось сесть на них прямо в цехе. Но именно рельсы, точнее договоренности о продаже их тогда еще Министерству путей сообщения, стали гарантией поступления денег. В это время с другим кузбасским металлом все было куда хуже. Однако любые договоренности металлургов с железнодорожниками об объемах поставки рельсов и цене на них (а с конца 90-х годов проблемы возникали не раз) были до последнего времени отражением уязвимости НКМК как главного поставщика РЖД. Цена на новокузнецкие рельсы была всегда ниже (сейчас – в 1,5 раза), чем у иностранцев. Но цена, как говорят железнодорожники, лишь соответствовала качеству.
Само собой, все не стояло на месте. За последние лет 10, по признанию представителей РЖД, качество выросло раза в полтора. Каждый год уникальный, в принципе, для России институт (он существует уже 126 лет) – специальная рельсовая комиссия, сформированная из железнодорожников, металлургов и ученых, констатировал прогресс. Хотя тот же кризис опять довольно жестко показал, где и в чем мы отстаем. Не может Россия пока делать пути для «Сапсанов».
«Сейчас может, – заверил меня Сергей Богданов. – Неделю назад прокатали партию. Сейчас контроль проходят по качеству». «Может, – согласился с ним вице-президент РЖД Владимир Воробьев. – Кроме всего прочего (прежде всего, скорости поездов по ним в 250-300 км в час), новые рельсы того же НКМК по износостойкости, по прочности лучше, чем выпускаемые сегодня. Они будут укладываться на кривые участки пути для увеличения срока их службы. Сегодня это полгода. Новые лежат в 3-6 раз дольше. Это может делать НКМК».
… Нынешнюю реконструкцию на НКМК начали в 2009-м кризисном году, когда цены на рельсы уж совсем отстали от стоимости японских. Сошлось тут, как говорят, все. Во-первых, интерес потребителя. РЖД, хоть и небедная структура, но все же японское качество слишком дорого. Во-вторых, в 2008 году на горизонте у «Евраза» замаячил серьезный конкурент. Компания «Мечел» объявила о запуске проекта строительства рельсобалочного производства в Челябинске на 1 млн. тонн продукции в год. С РЖД даже было заключено соглашение о сбыте будущей продукции. Для сравнения, мощности НКМК – 750 тыс. тонн в год. Ну, и, в-третьих, кризис заставил «Евраз» серьезно «почистить» свои комбинаты. НКМК сейчас – фактически цех по производству рельсов, а не предприятие полного металлургического цикла.
Что в итоге получилось? При относительно небольших затратах (первый этап реконструкции обошелся в 44 млн. евро) качество рельсов НКМК теперь признает РЖД как мировое. Уже на следующий год подписано соглашение, в котором предусмотрен рост поставок рельсов, и первые отгрузки продукции под маркой «В» – высокоскоростные. Японцы теперь опережают нас только длиной. У них 100-метровые рельсы, у нас пока – до 25 метров. Через два года, пообещало руководство «Евраза», и этого различия не будет: уже запущен второй этап реконструкции НКМК, предполагающий более серьезные изменения технологической цепочки рельсобалочного цеха.
И уж кто тут будет первым – «Евраз» или «Мечел», который тоже нацелен на 100-метровые рельсы, теперь не так уж важно. Тем более, что РЖД обещает увеличить объемы закупок в ближайшие годы. А тем, кто интересуется, что дала реконструкция НКМК самим рабочим (известно же, что любая модернизация приводит к сокращению рабочих мест), и.о. начальника рельсобалочного цеха Сергей Дорофеев ответил: «Работы у нас только прибавилось».
Фото
Федора Баранова.
08.11.2010 в 13:52
Это что ещё за заказуха?!
Ответить